根據相關機構預測，2015年，中國汽車保有量將達到1.5億輛水平，2020年將超過2億輛。按照成熟市場報廢汽車占汽車保有量6%-8%的水平來計算，2015年，中國年報廢汽車量將達到900萬-1200萬輛，2020年將達到1200萬-1600萬輛。
目前，我國已經躍居世界汽車第一產銷大國，報廢汽車不能科學有效拆解與回收不僅在交通安全方面存在巨大隱患，對于各種寶貴資源的有效再利用也是一種巨大的浪費，那么，在發達國家是如何處理報廢汽車資源，國外的處理經驗對于我國的報廢汽車回收再利用又有什么啟示呢?
事實上，如何給報廢汽車尋找“歸宿”是很多汽車消費大國面臨的共同問題。在這方面，美國、澳大利亞、日本等國對廢舊汽車回收方面的探索，或許能為中國相關行業提供借鑒。
【美國】
拆解報廢車利潤數十億
在美國密歇根州的海蘭帕克，有一幢引人注目的灰色大樓。這是通用、福特和克萊斯勒三大汽車制造商聯合建立的汽車回收利用研究開發中心。在這里，工作人員大多是各汽車公司派來的工程技術專家，他們的工作就是摸索如何更快、更容易地將車拆解，一方面為提高舊車拆解的效率積累經驗，更重要的是進行汽車及其零部件易拆性、可回收性和再利用性的研究，為日后設計出更加環保的汽車提供依據。
“在美國經過幾十年的發展，汽車的回收報廢形成了一個可以產生年利潤數十億美元的產業?！敝袊嚬I協會副秘書長葉盛基表示。
在美國，報廢汽車不能被隨便遺棄，必須送到專門的報廢汽車回收利用企業進行處理。報廢汽車作為一種重要的材料資源，具有較高的殘值，能夠完全按照市場化運作方式進行回收利用。經過多年摸索，特別是采用了先進的回收技術和設備，如今美國已能把占每輛汽車質量80%的零部件回收并重新利用起來。
據統計，目前全美共有1.2萬多家報廢汽車拆解企業、2萬家零部件再制造企業和200家拆后報廢汽車粉碎企業。它們中的多數與汽車生產企業聯合經營，將有再利用價值的發動機、電機和其他零部件拆卸翻新后，重新出售。
業內專家表示，由于美國對報廢車輛給予4000美元(約合2.52萬元人民幣)左右的高額補貼，所以在美國不會有人把報廢汽車賣到黑市。
【歐盟】
廢車回收利用企業買單
2000年，歐盟發布報廢汽車回收指令，開始將報廢車輛的回收利用納入法制化管理體系。指令規定，汽車制造廠商在歐盟國家上市新車時必須出具證明，證明其投入市場的新款汽車的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少為95%，才能獲得市場準入許可證。從2007年1月1日起，成員國開始全面執行該指令。
這一報廢汽車回收指令在歐洲范圍內推動了舊車分解及粉碎業務的發展，許多歐洲國家將報廢車輛回收的責任交由汽車制造商和產品進口國來承擔，報廢汽車所有者無須支付處理舊車的費用。行業專家認為，在歐盟國家中，報廢汽車回收利用做的最好的莫過于老牌汽車強國德國，它的經濟也最值得我國借鑒。
在歐盟第一經濟大國德國，全國8100萬人口共擁有各類汽車5000多萬輛，平均不到兩人就有一輛車。德國每年生產的新車1000多萬輛，同時也有100多萬輛廢舊汽車申請報廢。
為了避免使報廢汽車成為環境的污染源，德國有關汽車回收的法規規定，對廢舊汽車部件和材料的回收率要達到75%。德國法律規定：汽車生產廠商與進口商有義務免費回收廢舊汽車和在事故中完全損壞的汽車。報廢小汽車的擁有者可以免費將車輛送還給該車輛的生產廠商或者進口商，由其進行相關回收處理及部分零部件的再利用等。
德國梅賽德斯-奔馳汽車拆解中心已有10多年的歷史，是德國第一家由汽車制造商成立的用于本品牌的汽車拆解的中心，擁有2.1萬平方米的拆解場地，每年拆解2000多輛報廢汽車，銷售的報廢汽車拆解后的零部件，包括1980年以來生產的所有型號汽車，種類達30多萬件。
【澳大利亞】
已形成完整回收產業鏈
目前，澳大利亞對報廢汽車的處理有一個相對比較完善的體系，報廢汽車的處理和資源循環利用形成了規模產業鏈，推出了汽車零部件回收認證計劃，該計劃得到世界范圍的認可，澳大利亞聯邦政府和各州政府對報廢汽車的安全處置和回收也出臺有相關法律規定。數據顯示，澳大利亞汽車保有量為1670萬輛，每年約有70萬輛報廢汽車。澳大利亞專業汽車零部件回收企業約有500家。不過，由于澳大利亞汽車回收業沒有嚴格的準入門檻，因而相關企業約有上千家。
在澳大利亞，車體重量的75%的汽車材料是可以被回收利用的，其余25%的報廢汽車材料是經過處理后最后被填埋的。汽車回收行業人士說，采用填埋方式越來越受到爭議，未來的汽車所采用的材料是應該100%能回收并被以不同形式再利用的。
澳大利亞的報廢汽車被送往回收工廠后，汽車的零部件在回收工廠會被分為4類進行標記，對環境和安全有影響的材料被標為紅色;零部件材料還能再利用的標上藍色，可以售出用于再利用;可以回收用于再制造的被標上綠色;不能再被利用而必須處理和填埋的材料被標上黑色。
澳大利亞的報廢汽車通常是通過拆除的方式對報廢汽車再利用的，對蓄電池、催化轉化器、廢油、廢液、廢橡膠及塑料件等都按規定分類回收、保管、運輸、處理或再生利用。
具體而言，居民、企業等汽車用戶將報廢汽車依法交給有資質的報廢汽車回收企業，然后運送到報廢汽車拆解企業進行拆解、加工處理。報廢汽車回收企業對報廢汽車進行初步處理、分離并回收廢液、廢油、安全氣囊、輪胎和鉛蓄電池、各種組件等。然后將車體部件、廢塑料等可利用物品運至報廢汽車拆解企業進行回收利用，將必須進行無害化處置的有毒有害廢棄物運送到有資質的廢棄物處置企業進行無害化處置。
在拆解地，保管報廢汽車也有明確的保管場地，其四周要有明確的標識并注明占地面積和最大保管車數。在拆解過程中，首先要將燃料油抽出，進行油水分離后將廢水排入下水道，另將安全氣囊、輪胎鉛蓄電池和坐椅等非金屬物品拆下，再將車體用壓碎機破碎分解。粉碎作業后，將破碎后的部件按鋼鐵、有色金屬和塑料等分類回收、保管，將破碎粉塵和無回收利用價值的廢棄物送到填埋場填埋。
【日本】
車主要繳納回收利用費
由于報廢車含有鐵等金屬以及發動機等零件，回收率很高，占總重量約80%能回收，所以拆車廠家和粉碎廠家會揀出有價值的部分，有的零件還通過修理作為舊零件繼續流通，金屬也作為鐵屑等回收利用。但是，除了有價金屬之外，剩余的20%是回收過程中以內裝材料為主產生的碎屑，主要是填埋處理。
此外，汽車空調使用的冷卻劑氟利昂處理不當，還會破壞臭氧層。不僅如此，回收汽車時，如何安全處理擁有爆炸性的氣囊也需要專業技術，并且要花費很多資金，加之填埋場地很有限，而且填埋處理的費用也非常昂貴，出現了非法拋棄和不當處理的問題。
為了解決上述問題，日本制定了《汽車回收利用法》，為了建設循環型社會，日本還制定了《循環型社會形成推進基本法》，《汽車回收利用法》是落實基本法的具體法律之一。該法規定，報廢的汽車不管是否有價值，都按照《廢棄物處理法》作為廢棄物處理，汽車廠家和進口業者有義務接收和回收利用汽車碎屑、氣囊、氟利昂，汽車制造廠家要促進汽車使用壽命盡量延長，使資源容易回收，同時降低回收費用，而處理費用則由汽車的擁有者承擔。
如今，日本各地都形成了一些回收舊車的處理工廠。例如，環境模范城市北九州市就將環保產業作為經濟發展的重要支柱，位于若松區的生態城內的環保企業都采取了最先進的生產方式。拆車工廠不是單純將車體粉碎，而是手工解體，最大限度回收有用資源，最后將車體擠壓成一個約600公斤的立方體鐵塊，賣給鋼鐵廠重新冶煉。
車越舊年檢花費就越多
日本是汽車大國，每年報廢的汽車數量也非?？捎^。在日本，汽車超過10年，每年都要年檢，費時費錢，而且車越舊，年檢時的花費就越多，不如買新的。所以很多車主都是3年一換車，因為新車是3年年檢一次。
作為后起的汽車產銷強國日本，每年的報廢汽車數量也十分驚人。據日本經濟產業省統計顯示，日本一年約有500萬輛汽車被報廢。從2001年開始，日本對汽車稅施行綠色稅制，這進一步促進了舊車的淘汰。為了促進普及環境負荷小的汽車，國土交通省對于低排放和耗油低的汽車減征汽車稅，對于達到一定年限的汽車，則提高稅率，購買低公害車和低耗油車時，則在汽車購買稅、保險費等方面采取特殊待遇。淘汰的舊車一部分進入二手市場流通，或者出口到其他國家，另外一部分被回收利用。
由于缺乏行之有效的法律，在2005年之前，日本每年有十幾萬輛舊車被非法丟棄。鑒于此，2005年日本頒布《汽車循環法案》，該法案規定，日本消費者要在購買新車時繳納回收再利用費，并要求在用車輛在法律實施后3年內繳納回收再利用費。
這些費用包括5項：ASR(汽車破碎殘渣)、安全氣囊、氟里昂處理費、資金管理費和信息管理費。繳費后車主會獲得蓋章的證明。如果沒有這個證明，車輛不能通過年檢?；厥仗幚碣M用由汽車生產企業來設定。因為消費者在購買汽車時要考慮這個費用，因此汽車生產企業不能對費用隨意設定。
有了立法做后盾，日本政府將2015年實現95%的回收利用率確定為今后汽車回收利用發展的目標。為此，許多制造商在設計和制造汽車時將易于循環利用這一因素考慮在內。社會大眾及媒體對《汽車循環法案》給予了高度評價。
